Seguimos con la cuarta parte del libro, que aborda qué hemos hemos frente al reto del Cambio Climático. 8 capítulos y 34 páginas de lectura. ¡Anímate a participar a poner tu comentario en esta entrada del blog!. Además no hay excusa para no escribir porque tenemos quince días para leerlo, que el jueves que viene es Jueves Santo y nos tomamos un pequeño descanso. Volvemos el próximo 13 de abril. Estos son los capítulos objeto de comentario y reflexión:
4.10. Una manera de pensar completamente nueva / Greta Thunberg
4.11. Nuestra huella en la tierra Alexander Popp / Científico en el Instituto de Investigación sobre el Impacto del Cambio Climático de Potsdam y líder de un grupo de investigación sobre gestión del uso de la tierra.
4.12. La cuestión calórica Michael Clark / Científico del ambiente en la Universidad de Oxford, centrado en la aportación de los sistemas alimentarios al clima, la biodiversidad y el bienestar.
4.13. Idear nuevos sistemas alimentarios Sonja Vermeulen / Directora de programas en CGIAR y asociada en Chatham House.
4.14. Mapa de emisiones en un mundo industrial John Barrett / Profesor de Políticas de Energía y Clima en la Universidad de Leeds, asesor del Gobierno sobre DEFRA y autor del IPCC. Alice Garvey / Investigadora del Instituto de Investigación sobre Sostenibilidad, Universidad de Leeds.
4.15. El obstáculo técnico Ketan Joshi / Escritor, analista y asesor de comunicaciones independiente, que ha trabajado para diversas organizaciones sobre el clima australianas y europeas.
4.16. El desafío ambiental del transporte Alice Larkin / Vicedecana y directora de la Escuela de Ingeniería y profesora de Ciencias Climáticas y Políticas Energéticas en la Universidad de Manchester.
4.17. ¿Es eléctrico el futuro? Jillian Anable / Codirectora del CREDS, Centro de Investigación de Soluciones para la Demanda de Energía de la Universidad de Oxford. Christian Brand / Codirector del Centro de Investigación sobre Energía del Reino Unido y profesor asociado en la Universidad de Oxford.
Greta nos apunta en el capítulo 4.10 lo siguiente: “No existe ninguna razón para creer que los cambios necesarios nos harán infelices o nos dejarán insatisfechos. Si conseguimos hacerlo bien, nuestras vidas tendrán mucho más sentido que el consumo excesivo, egoísta y frívolo. En su lugar, dispondremos de tiempo y espacio para la comunidad, la solidaridad y el amor. En ningún caso debemos considerarlo un retroceso en nuestro desarrollo. Al contrario, se trata de la evolución humana. La revolución humana”. ¿Estamos preparados para esta nueva forma de pensar?
El capítulo 4.11. hace hincapié en nuestra capacidad transformadora sobre la tierra, extendiendo zonas de cultivo, pastos para la ganadería y plantaciones forestales. ¿Podremos embarcarnos en una nueva revolución verde para conseguir esto que se plantea en el texto del libro? “La productividad agrícola debe crecer para alimentar a una población global en aumento, sin incrementar los efectos ambientales negativos asociados a ella; eso significa, por ejemplo, un uso mucho más eficiente del nitrógeno, el fósforo y el agua. Cuando tales medidas en el nivel del suministro se combinan con otras en el de la demanda —por ejemplo, el ajuste de dietas y una reducción del desperdicio de alimentos—, es posible lograr sinergias positivas. Con una dieta más vegetal y moderada, la presión en la tierra se reduciría, lo que llevaría aparejada una mejora de la salud, el clima y la biodiversidad”.
El capítulo 4.12. es una delicia de síntesis sobre la implicación que tiene nuestra dieta en relación con la crisis climática y la crisis de biodiversidad. Este párrafo es un buen ejemplo: “Aunque el paso a dietas vegetales es el mayor cambio que podríamos hacer para reducir el impacto de los alimentos en el ambiente, hay otras muchas posibilidades de crear sistemas alimentarios que contribuyan a la sostenibilidad ambiental y al bienestar humano, entre ellos el cambio del modo de producción de los alimentos a través de nuevos regímenes de gestión de fertilizantes o de rotación de cultivos y la reducción de la pérdida o el derroche de alimentos a lo largo de la cadena de suministro -un tercio del alimento producido no se consume”. Además, tal y como concluye este capítulo, “muchos de los cambios que mejorarían nuestro ambiente harían que mejorara la salud humana. Gran parte de los alimentos más sostenibles están entre los más sanos y nutritivos, y muchas de las dietas más sostenibles reducirían la mortalidad prematura en todo el planeta en un 10 por ciento”. ¿Te has planteado alguna vez hacer modificaciones en tu dieta en relación con las consecuencias que tiene en el cambio climático y en tu propia salud?
El capítulo 4.13. insiste en la tríada sobre la que actuar vista en el capítulo anterior: dieta, desperdicio de alimentos y sistemas de cultivo. En relación con los sistemas de cultivo se destaca que la clave, por un lado, es conservar ecosistemas biodiversos y ricos en carbono (bosques, turberas, humedales…), y, por otro lado, reducir la extensión de nuevas superficies de cultivo. Se habla de distintas opciones:
-La intensificación sostenible, que consiste en aumentar el rendimiento agrícola sin causar un impacto ambiental negativo y sin convertir más tierras no agrícolas (cultivo de variedades con mayor rendimiento o cambio en la aplicación de fertilizantes).
-Agricultura orgánica, que evita el uso de fertilizantes y plaguicidas.
-Agroecología, cuyo objetivo es una agricultura guiada por los conocimientos locales y en armonía con las ecologías locales.
No hay solución mágica que se pueda aplicar a todas las partes del mundo. Se apunta en el capítulo que “el contexto es esencial, y los agricultores deberán efectuar elecciones estratégicas a partir de un conjunto de opciones localmente factibles”. Como ejemplo, se declara que “numerosos granjeros se ven atrapados por contratos de suministro, gestión, seguros y préstamos que les dejan poco margen de maniobra para aplicar un enfoque más progresista; si volvieran a formularse, dichos contratos podrían convertirse en poderosos vehículos para la sostenibilidad”. ¿Conoces algún caso de éxito?
El capítulo 4.14. nos informa de que tres ramas de la industria pesada (acero, productos químicos y cemento) aportan el 70 por ciento de las emisiones industriales de CO2. Además, nos describe que la contabilidad de emisiones se suele hacer territorialmente por producción, pero que es mucho más realista la contabilidad de emisiones basada en el consumo. Y vuelve a salir el componente de justicia climática, ya que “no puede penalizarse a las economías de transición por su creciente demanda de productos y materiales industriales. Dada su responsabilidad histórica acumulada por las emisiones y las ventajas conseguidas gracias a las prontas oportunidades de desarrollo industrial, es a los estados desarrollados a los que compete la tarea mayor de abordar sus niveles de demanda”.
La solución global vendrá por descarbonizar la industria desplazando los combustibles fósiles y por implementar procesados más eficientes para reducir el impacto de la producción. Hay que hablar de la necesidad de consumir menos y extender una economía circular real en muchos ámbitos. ¿Qué es lo que más te ha sorprendido de lo que aparece en este capítulo?
En el capítulo 4.15. se intenta responder a la pregunta: ¿Qué pasa con las emisiones de la industria pesada? “Comprendemos que una central de carbón produce electricidad y que un motor de combustión interna mueve un coche. Pero la cadena de hechos que hay tras el hormigón de nuestras paredes o el acero del autobús o el plástico que envuelve una chocolatina es más opaca”. Se apunta también en el capítulo que “la presión de la opinión pública y de los inversores para la descarbonización es inferior en las empresas de la industria pesada”.
Y además “las emisiones de este sector se describen como «difíciles de reducir» (…) Las altas temperaturas necesarias para los procesos solo pueden alcanzarse hoy mediante la combustión de combustibles fósiles”.
El autor pone también de manifiesto los frustrados intentos de la geoingeniería en su país, Noruega, a la hora de llevar a cabo macroproyectos de captura de carbono. La realidad es tozuda y se presentan dificultades técnicas, aumentos de presupuesto, demoras o abandonos en la ejecución y, en el mejor de los casos cuando están en marcha, resultados que no son lo suficientemente eficaces y ambiciosos para hacer frente a la magnitud del problema. ¿Percibes tú también que la industria del cemento y del acero es la gran desconocida en cuanto a su papel en el calentamiento global y que en buena medida siempre se va “de rositas”?
En el capítulo 4.16. nos adentramos en el complicado mundo del transporte de personas y mercancías, haciendo hincapié sobre todo en el tráfico aéreo y marítimo. La contabilización de emisiones del tráfico internacional está fuera de los presupuestos de carbono de los países, con lo que en realidad hay una infravaloración de las emisiones globales, lo que puede perjudicar para conseguir los objetivos climáticos, en especial no superar esa barrera de los 1,5 ºC de aumento de temperatura sobre la época preindustrial. Quitar los combustibles fósiles del tráfico aéreo es complicado a corto y medio plazo, siendo la solución más viable la reducción de la demanda. En cuanto al tráfico marítimo, parece más sencillo por las opciones que hay: sistemas de propulsión por viento, reducción de velocidad… En cualquier caso, según se apunta al final del capítulo: “Todos necesitamos reflexionar sobre cuánto viajamos —y cuánto lo hacen nuestros productos— y por qué, y cuál es el medio de transporte más apropiado para dichos viajes. Si lo hiciéramos, tal vez llegáramos a transformadoras reducciones en el consumo de recursos y en la contaminación local y global”. ¿Te has planteado alguna vez reducir los vuelos (si es que te desplazas en avión) por cuestiones ambientales? ¿Te planteas de dónde vienen los productos cuando compras en el supermercado?
Después de leer el capítulo 4.17. nos queda claro que el transporte sigue dependiendo del petróleo en un 95 por ciento aproximadamente. La transición hacia lo eléctrico puede ser una solución, pero hay que tener en cuenta distintas circunstancias. Por un lado, hay que considerar cómo se ha producido la electricidad que alimenta los vehículos eléctricos, porque puede darse el caso de que si se ha generado a base de quemar carbón, por ejemplo, puede ser más perjudicial desde el punto de vista de emisiones que la propia gasolina. Por otro lado, no debemos olvidar que sustituir vehículos movidos por combustibles fósiles por otros eléctricos no resuelve los problemas de congestión de tráfico, de aparcamiento, de seguridad o de desigualdad en cuanto a las posibilidades de acceso a transporte. En tu día a día, ¿gestionas de alguna manera tu forma de desplazarte de forma consciente para intentar reducir las emisiones? Si es que sí, ¿cómo? ¿Qué dificultades encuentras? ¿Te has planteado adquirir un vehículo eléctrico?
Te invito a que dejes comentarios respondiendo a alguna de las preguntas que aparecen dispersas por esta publicación de la web, o destacando cualquier aspecto que te haya llamado especialmente la atención de todo lo que hemos leído.
El jueves 13 de abril, en el directo de Twitch en el canal En Plan Planeta, comentaremos en directo estos capítulos y lo más destacado de los comentarios que recibamos en el blog. También seguiremos compartiendo ideas para ir dando forma a la CUÑADOPEDIA sobre cambio climático, que realizaremos de forma colaborativa en un documento de Google docs: https://docs.google.com/document/d/1F7ZNGLYjsqj6UfO3AIDvZ76uLUwMDvcz_o6He4Uh6p0/edit?usp=sharing
¡Nos leemos!
4 respuestas a “Club de lectura virtual En Plan Planeta: El Libro del Clima (día 9)”
4.10 Creo que Greta da en el clavo al afirmar que el objetivo siempre fue preservar nuestro modo de vida, tal como manifestó George H. W. Bush en la Cumbre de 1992. La pregunta es si no hacer algo será una opción válida para nosotros. A medida que el tiempo pase y el problema se agrave, las personas que no tendrán otra opción que dejar de hacer serán más y la clase privilegiada que pueda seguir haciéndolo será más reducida ¿Será esto justo? Evidentemente no, pero si no se van tomando medidas ya, la realidad nos obligará.
4.11 Aquí entraría, aunque sería abrir otro melón, la polémica en torno a si la agricultura ecológica sería suficiente para alimentar a la población o necesitamos de los descubrimientos en biotecnología, incluyendo los transgénicos para aumentar la productividad. Divulgadores como José M. Mulet o José Blanca lo tienen claro y mantienen que no será posible mantener a la creciente población humana sin la ayuda de la iotecnología. Introducir genes en plantas incrementa su resistencia a las plagas o mejora las características de los productos, lo que podría aumentar la producción y alimentar a más personas. El libro muestra imágenes de algún experimento en China en este sentido. Por otro lado, si se extienden las tierras de cultivo es a costa de espacios naturales, que ayudan a reducir el CO2 de la atmósfera. Hay medidas como la reducción del consumo de carne que tienen un efecto claro sobre la huella de carbono, pero el tema de la producción vegetal divide a la opinión pública. Como desventajas de la ingeniería genética están la de la reducción de la biodiversidad y la de las patentes de las multimacionales que impiden el acceso a las semillas mejoradas de las economías débiles. También hay que tener en cuenta los efectos de la agricultura intensiva, que agotan el suelo y hacen que se requiera la utilización de abonos nitrogenados y fosoforados que se infiltran y mezclan con el agua del subsuelo, lo que la convieten en no potable en muchos casos. Por otro lado, sabemos que con los excedentes de producción del primer mundo que se tiran a la basura, sería posible alimentar a todas las personas que carecen de una alimentación básica. Cabe oreguntarse por qué no se reparte esta producción para evitar esas carencias…Un tema polémico, sin duda.
4.12 Este capítulo complementa muy bjen el a terior, pues tanto en el texto como en las gráficas se muestra la incidencia de la alimentación sobre el cambio climático y los efectos de los distintos tipos de alimentos, lo que nos permite organizar las ideas y tomar de isiones en relación con ello. Ya sabíamos el mayor efecto de las carnes, especialmente algunas de ellas, sobre el problema, pero además se nos muestra una comparativa entre distintos tipos de productos vegetales. Pero bueno, en respuesta a la pregunta, sí, me lo he planteado y datos como los aue se aportan en el capítulo pueden ayudar a tomar decisiones con un mayor conocimiento de causa
4.13 Aquí se trata de cosas que comenté hace dos capítulos, como el desperdicio, la biotecnología y sus posibilidades, el agotamiento de recursos, la contaminación de los abonos líquidos, por ejemplo. No tengo conocimiento de ningún caso de éxito concreto y mi valoración solo puede basarse en la especulación y la información general a la que haya podido acceder, incluyendo este libro. En cualquier caso, el párrafo final del capítulo es muy esclarecedor. Hay multitud de factores que intuitivamente no consideraríamos y que influirán al final, en el éxito (justicia social, derechos de la mujer, ética empresarial, transparencia,….).
4.14 Más que sorprenderme, me indigna el tema de la externalización de las emisiones para cumplir con los objetivos a nivel local. Sabía lo de las “donaciones” de nuestra basura digital a países africanos que se acumulan en desembocaduras de ríos, con la consiguiente contaminación; todo enmascarado como ayuda al tercer mundo. No me extraña, por tanto esa externalización. Ya había dicho algo Greta en algún capítulo anterior en relación con lo que Suecia declara en emisiones y las emisiones reales, que son el triple. Son las trampas al solitario que nos hacemos, pues en realidad, continúa aumentando el nivel de emisiones a nivel global. Por eso me parece adecuado lo de medir el nivel de emisiones en base al consumo.Por otro lado, en justicia, los países en desarrollo deberían tener la posibilidad de avanzar en bienestar, aunque esto produzca un incremento de emisiones por su parte. Es como lo que se decía de que se exigía a los países amazónicos que conservaran sus bosques, por constituir uno de los pulmones del planeta, cuando en el mundo más desarrollado ya habíamos acabado con una gran parte de ellos. Ciertamente, su proceso de desarrollo no debería reproducir el que se ha seguido en el primer mundo. Tal vez, se encuentre otra forma de avanzar más respetuosa con el planeta, pero habría que plantearse una mayor equidad y esto pasa por que en el primer mundo se ralentice ese desarrollo, o incluso se frene. Una vez más, aparece el decrecimiento como opción más justa….
4.15 Sí, parece que hay algunas acciones que se llevan la fama y otras que cardan la lana. Si bien las “famosas” también generan muchas emisiones, es curioso ver que, de las que generan casi un tercio, no se hable apenas. Recuerdo una estación de FEVE por la que pasaba a menudo de pequeño y que estaba junto a una fábrica de cemento. No tiene que ver con las emisiones de CO2, sino con la contaminación en general, pero el paisaje en torno a la fábrica en un radio de un par de kilómetros era desolador. Un desierto cubierto de una gruesa capa gris. Como afirma el autor, se puede mejorar la eficiencia de la maquinaria y alargar su vida útil, pero sus emisiones siguen siendo extraordinarias.Por otro lado, este artículo también refuerza lo que se afirmaba ya en otro: la poca eficiencia presente de los sistemas de captura y su utilización por los grandes emisores como pantalla para aparentar que se está haciendo algo cuando su incidencia es mínima. De nuevo, trampas al solitario.
4.16 La verdad es que, la última vez que volé por placer fue hace ya 10 años. Pero, ciertamente, la conciencia sobre el tema es más reciente y ahora sí me pensaría alternativas al vuelo para viajar. Antes, aunque podía ser consciente del problema de las emisiones, no lo percibía con tanta preocupación. Por trabajo lo hice hace un año. En ese caso no había una alternativa viable. En cuanto al tema del transporte de productos de consumo, resulta más complicado librarse de consumir muchos de los productos que vienen, sobre todo el mercado asiático. Podemos evitar consumir frutas y verduras procedentes de países lejanos, porque viene indicado en las etiquetas normalmente, pero muchos productos tecnológicos tiene externalizada su producción y es difícil evitar consumirlos, Además, muchos son componentes que se incluyen en tecnologías que se montan aquí. Una cosa que me llama también la atención es lo que ocurre con algunas legumbres, como las lentejas, que se etiquetan como de León pero, si exploras en la letra pequeña, resulta que, en muchos casos, se han producido en Estados Unidos.
4.17 Sí me lo he planteado. De hecho, desde hace un tiempo, acudo a mi trabajo utilizando una combinación de metro y tranvía. Hace unos años, cuando surgió lo de los coches híbridos gasolina/eléctrico, me compré uno, pensando en que reduciría el consumo. Pero no es así. El consumo en litros de combustible es el mismo del vehículo anterior. Es cierto que el motor es de gasolina frente al gasoil, por lo que la salida de humos es un poco más limpia (aunque me parece que la gasolina emite más CO2 que el gasoil). En fin, que no es la panacea. Los híbridos enchufables podrían ser una alternativa mejor, pero, como ya has dicho tú en más de una ocasión, habría que ver cómo se ha conseguido esa energía eléctrica que impulsará al vehículo, porque igual se ha producido a partir de una fuente no renovable. En el artículo se afirma, además, que el incremento de la demanda de energía se incrementa en mayor medida que las mejoras en la eficiencia. En cuanto a las dificultades, el transporte público está, en muchas ocasiones, poco cuidado y no tiene la capacidad de absorción de toda la gente que tendría que viajar si dejara el coche aparcado. Hay horas en las que los viajeros van como sardinas en lata en el metro o el tranvía y esto no ayuda a que la gente se decida por esta alternativa. Eso sin considerar el planteamiento radial de las comunicaciones en España que olvidan la comunicación entre determinadas regiones. En casi todos los casos, es mejor pasar por Madrid que intentar viajar directamente entre dos regiones sin pasar por el centro. O también, la falta de oferta de viajes por ferrocarril en algunas zonas, como es el caso de Extremadura y otras zonas de España. Esto tampoco ayuda.
Sobre los capítulos 4.10 y 4.11
Capítulo 4.10, como es recurrente Greta nos vuelve a presentar la cruda realidad, no basta solo con reducir para mantener nuestro tren de vida, hay que repensar nuestras costumbres y cambiar para poder conservar el planeta, le pese a quién le pese. Solo tenemos un planeta.
Capítulo 4.11, esta claro que si reducimos el consumo cárnico, hay que reemplazarlo por verduras, cereales, frutas, hortalizas y legumbres pero estos cultivos necesitan espacio que también tiene un impacto medioambiental, la población mundial no para de crecer y no es una solución las políticas antinatalistas ya que en algunos paises ya se empieza a ver las consecuencias de la falta de recambio generacional. Hay que encontrar la manera de cubrir las necesidades sin impactar en el ecosistema y un principio es apostar por el producto local ya que las importaciones generan mucha huella de carbono.
Sobre los capítulos 4.12, 4.13, 4.14 y 4.15
Capítulo 4.12, si que me he planteado cambiar mi dieta en múltiples ocasiones, especialmente abandonar las carnes rojas que no son buenas y son contaminantes en su producción, pero por falta de voluntad, comodidad y porque no preparo mi comida no lo hago. Hay que considerar cambiar las dietas para ayudarnos a nosotros y al planeta.
Capítulo 4.13, en este momento lo desconozco, pero está claro que hay que dejar la sobreproducción y el desperdicio de alimentos y apostar por los productos sostenibles de origen agrícola.
Capítulo 4.14, el tema de la descarbonización es un tema complejo ya que otros países en crecimiento no pueden cargar con nuestras culpas, por eso es clave que adoptemos una política común entorno a este asunto.
Capítulo 4.15, en este problema hay muchas partes que contaminan y se salen de rositas, esta vez hemos descubierto a las cementeras pero estoy convencido que hay muchos otros sectores que también son de alta contaminación y desconocemos.
Sobre los capítulos 4.16 y 4.17
Capítulo 4.16, yo nunca he viajado en avión pero si que intentó hacer mis viajes a pie siempre que puedo y si no queda más remedio en transporte público cuándo hay la opción como para ir a la Universidad, solo uso el coche cuando necesito la libertad que te da el coche, además solo tenemos uno y lo necesita mi padre. Pese a que yo no hago la compra si que cuando voy a comprar algo por mi cuenta intento comprar producto de proximidad o con poco plástico.
Capítulo 4.17, volviendo a lo anterior, intento ir en transporte público cuando hay la opción o sino compartir coche con algún conocido que vaya al mismo lugar, aunque en ocasiones ir en bus se me hace muy tedioso. Yo personalmente si me he planteado comprar coche eléctrico aunque no para un futuro cercano ya que no tengo los medios ni la necesidad.